С 2014 года Формула-1 использует гибридные силовые установки, в которых шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания совмещен с турбиной и двумя системами рекуперации энергии – MGU-K и MGU-U, преобразующих в электричество кинетическую энергию и тепло выхлопных газов. Турбонаддув, находившийся под запретом с 1989 по 2013 гг., позволил командам не терять в скорости при соблюдении лимита на расход топлива, установленного в том же 2014 году (не более 100 кг на гонку). А благодаря гибридной составляющей болиды получили прибавку в скорости на прямых и экономию топлива при разгоне на низких передачах.
Однако переход на гибриды с восьмицилиндровых атмосферных двигателей обернулся утратой фирменного звука Формулы-1: рев моторов, долгое время являвшийся символом серии, с 2014 года стал гораздо менее выраженным. Проблему может усугубить переход с гибридных на полностью электрические двигатели, периодически обсуждаемый в паддоке. Однако Росс Браун исключил такую возможность: «Мы не хотим, чтобы гонщики думали о режимах энергосбережения, пытались сохранить заряд батареи до конца гонки, чтобы атаковать последние пять кругов. Кажется, болельщикам такое не по душе».
С необходимостью экономить заряд сталкиваются гонщики Формулы E – серии электромобилей с открытыми колесами, существующей с 2014 года. За прошедшие семь лет ее чемпионами неоднократно становились экс-пилоты Формулы-1, будь то Нельсон Пике-младший, выигравший титул в сезоне 2014-2015 гг., или Себастьян Буэми (2015-2016 гг.) и Жан-Эрик Вернь (2017-2018 гг., 2018-2019 гг.). Технологии гоночных электромобилей постепенно совершенствуются: если их первое поколение могло развивать скорость до 225 км/ч, то второе – до 280 км/ч.
Но на статус полноценной альтернативы Формуле-1 болиды Формулы E пока не претендуют: «Наши гонки длятся полтора часа, двигатели в наших машинах развивают мощь до 1000 л.с., мы – вершина автоспорта. Подобного не добиться без углеводородов», – говорит Росс Браун. По его мнению, выходом может стать переход на водород: «Возможно, водород – это и есть тот путь, по которому отправится «Формула-1»: мы сохраним рев моторов и нынешние эмоции от гонок, но при этом будем использовать другие технические решения».
Автомобили на водородных топливных элементах только недавно получили коммерческое распространение: к примеру, в США их количество увеличилось с 4 единиц в 2012 году до 10 803 в июле 2021 года, следует из данных Калифорнийского партнерства по топливным элементам. В Европе одним из первопроходцев стала Швейцария, куда год назад южнокорейская Hyundai поставила первые партии грузовиков модели XCIENT Fuel Cell. А в нынешнем году немецкая Daimler Truck и шведская Volvo Group создали совместное предприятие (СП) Cellcentric, которое в середине 2020-х гг. приступит к выпуску собственного грузовика на топливных элементах.
В автоспорте эта технология пока что не использовалась. Ее применению в Формуле-1 может предшествовать временный переход на синтетическое топливо, которое будет производиться из биологических отходов, этанола и толуола. Минувшей зимой производители «формульных» моторов получили для стендовых испытаний по 200 литров нового трехкомпонентного топлива, рассказывал Жиль Симон, технический директор Международной автомобильной федерации (FIA), в февральском интервью Auto Motor und Sport.
